Il gran premio del Messico vien di notte (prove alle 21, gara alle 20) e vedremo chi avrà il risveglio migliore. Dei sogni di Max e della Red Bull abbiamo detto. Ora attraverso la rassegna stampa di oggi ecco i sogni ferraristi….
Come nel 1979 per Mennea e come nel 1984 per Moser, il Messico in questo week-end può aiutare la Ferrari. Non a vincere, magari a tornare sul podio. La pista in altitudine si adatta alle caratteristiche tecniche che Maranello ha trovato strada facendo nella stagione. Lo scrive stamattina Daniele Sparisci sul Corriere della sera. Il nuovo ibrido – leggiamo – “consente di utilizzare assetti più carichi aerodinamicamente senza perdere la velocità di punta. Prima per guadagnare chilometri Leclerc e Sainz erano costretti a ridurre al minimo l’incidenza delle ali e il risultato spesso era una macchina inguidabile nelle curve. A Città del Messico, e solo lì, il gruppo elettrico può fare la differenza, anche in un altro senso: compensando la perdita di potenza causata dalla quantità minore di ossigeno nell’aria, il 25% in meno del normale. I turbocompressori infatti lavorano a un regime di rotazione più alto, il rischio rotture è dietro l’angolo. Il ruolo della parte elettrica è fondamentale per assistere il V6 a benzina, per combattere le vertigini. Ma l’altitudine gioca a favore della Ferrari anche in un altro modo, in Messico infatti si usano ali dalle dimensioni massime, nonostante le velocità di punta siano più alte che a Monza, il pacchetto aerodinamico è lo stesso di Montecarlo, la pista più lenta del calendario, dove Leclerc aveva ottenuto la pole”.
Paolo Filisetti per la Gazzetta dello sport spiega che ai 2.240 metri d’altitudine del circuito, “si usa una incidenza delle ali quasi identica a Monaco e Ungheria, ma con un carico complessivo generato pari a circa al 60% rispetto a ciò che si ottiene con la stessa configurazione. In queste condizioni si riduce anche il vantaggio fornito dallo stallo del diffusore in rettilineo, che è uno dei punti di forza della Red Bull, meccanismo da qualche gara imitato pure dalla Mercedes”. I freni, invece, scrive la Gazzetta, “sono sottoposti a uno stress elevato per via delle temperature di esercizio. Come detto la rarefazione riduce lo scambio termico, dunque servono prese d’aria più grandi per mantenere temperature di dischi e pastiglie al di sotto dei 1.200 gradi e quella delle pinze entro i 200: quindi servono più canalizzazioni e sfoghi nei cestelli dei freni. Tutto ciò condiziona l’uso del motogeneratore K (cinetico) che recupera l’energia dai freni posteriori”.
L’Équipe racconta quella che definisce la svolta verde della Formula 1, nel paese dove quello è il colore nazionale. “Sono finiti i tempi in cui Max Mosley si ripuliva la coscienza promettendo di piantare alberi a ogni GP”, racconta Frédéric Ferret sul quotidiano francese. Liberty Media e la FIA stanno cercando di liberarsi dalle accuse di greenwashing lavorando sul tema dell’eco-responsabilità di uno sport considerato molto inquinante. Domenica sarà lanciata una campagna in difesa dell’ambiente, spiega Alejandro Soberon, amministratore delegato della società che gestisce il circuito di Città del Messico. Nella speranza che sia pure il giorno del loro Pérez in verde sul podio. L’Équipe riferisce le cifre dell’impatto del Mondiale di automobilismo: 256.000 tonnellate di carbonio prodotte in una stagione (0,7% di emissioni), la maggior parte del quale proviene dalle fabbriche (19%), dalla logistica (28%) o dalle trasmissioni televisive (7%). La plastica delle bottiglie è messa al bando da quest’anno. I pass per entrare nel paddock sono realizzati con plastica riciclata. I motori ibridi vanno in quella direzione, così il prossimo propulsore del 2026.
